蔚来ET5续航测评

搜集网络上各方测评结果,75 kWh 的 ET5 高速续航居然不到 300 km。在各方测评中我选择了一个最为客观的测评路线.

分别可以直观看到ET5高速续航和城市续航的真实情况.

高速续航

高速续航的路线为，从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60 沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达萧山东出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 10 月 26 日的气温为 24 ℃。车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。

ET5 充满电后表显续航为 500 km，与官方数据一致。在高速路段行驶了 355 km 后，表显续航还剩余 26 km。当天高速路况总体比较通畅，仅有部分路段出现了短时的拥堵。整个行程用时 3 小时 23 分钟，平均车速为 105 km/h 。

ET5 的高速工况能耗为 19.6 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.34。根据这个数据推算，75 kWh 的 ET5 的高速工况理论满电续航 373 km。

城市续航

如果觉得 ET5 的高速续航还能接受，那么城市工况下的实际续航可能就不容乐观了。城市工况续航测试包含 2 个部分：首先是途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；随后绕着长年充斥着大车的外环高速行驶一圈，共计 100 km。

测试当天 10 月 28 日气温 19 ℃，车辆设置与高速续航测试完全一致。车辆空调调至 22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ，总计用时 5 小时 49 分。由于前半段城区道路存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试过程的平均时速仅有 25.8 km/h。

蔚来 ET5 的表显续航下降了 230 km，在外环路段行驶下的能耗为 17.7 kWh/100 km，但在城区地面道路行驶时平均能耗经常会超过 20 kWh/100 km，最拥堵的时候甚至高达 26 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.53，理论满电续航 326 km。

蔚来ET5充电速度测评

众所周知蔚来以换电补能方式，喊出了“加电比加油更方便”的口号，但很多时候蔚来车主们还是要靠充电来进行补能。为了测试 75 kWh ET5 的充电效率，我们来到了最大充电功率 180 kW 的蔚来超充站进行充电测试。

开始测试的时间为下午的 16:25，正好是充电的高峰时间，等了一会儿才有充电位。虽然可能存在分流导致功率下降，但正好模拟了大家日常充电时遇到的真实情况。

可以看到，蔚来 ET5 的峰值功率在 SOC 低于 60% 的时候都可以维持在 100 kW 左右，但 60% 之后功率会逐步下降，到 90% 时功率仅有 32 kW 了。

由于电池较小，5%—80% 需要 41 分钟的成绩并不差，80%—95% 虽然功率下降了，但 18 分钟也能接受，整个 5%—95% 的时间也控制在了 1 小时以内。但 95%—100% 充电功率大幅下降，需要长达 15 分钟才能满电.

蔚来ET5性能和驾驶

在 ET5 上你同样可以享受到蔚来自由的驾驶模式调节，除了常规的四种模式，你还可以在自定义模式中随意调节加速性能、动能回收强度以及转向手感。

由于大部分时间的驾驶是在续航测试的过程中，根据我们的标准只能以舒适模式驾驶。在这个模式下，百公里加速会被限制在 7.9 s 不可调节，但动能回收强度依然可以调节。

实际体感上，在城市中变道超车时 7.9 s 的性能也完全足够了，甚至可以说是最适合普通人驾驶的那一档了。

舒适模式下加速踏板反馈力度适中，既不会觉得踩不下去，也不会觉得踩下去太窜。不过最大的动能回收强度介于 Model 3 和 P7 之间，松开踏板后会迅速进行动能回收，需要花上一些时间才能适应，不然同行的乘客很容易出现眩晕感。

转向手感上如果调为“稳重”，转向时的反馈手感会比较接近 Model 3 上的“舒适”转向。不过当需要掉头而把方向盘打到底的时候，会明显听到“咣”的一声到底的声音，这点我认为不应该出现在这价位的车型上。

总结一下，ET5 作为一辆运动轿车，有着蔚来车型里最好的底盘和悬挂调教，却并不像 Model 3 做得那么极端，还想给驾驶者一些舒适的感觉.

蔚来ET5外观

从尺寸上，ET5 明显要比 ET7 小一号，无论是长宽高还是轴距都要比 ET7 更短。但相比同级别的轿车，ET5 在尺寸上还是会更大一些。

门把手还是和 ET7 一样的整条伸缩隐藏式门把手，电吸门没有缺席，只需要将手伸进门把手，车门就会自动弹开，无需真的拉动车门。关门的时候也一样只需轻轻合上车门即可，非常优雅。

底部的扩散器也是首次出现在蔚来量产车型上的设计，运动车属性 +1 ，同时后雾灯也放置在这里。

充电口与 ET7 一样放置在了车辆的左后侧，按压充电口盖下方即可开启，同样仅有一个直流充电口，无法使用常规的交流慢充进行补能。

说在最后

作为一款运动轿车，ET5 毫无疑问是足够优秀的。最快 3.75 s 的百公里加速和最短 30.73 m 的百公里刹停距离，放在运动轿车里也是很亮眼的成绩了。再加上蔚来车型里最好的悬挂和底盘调教，让其在激烈驾驶的过程中操控性实属上乘。

不过得益于蔚来在换电补能方面的先天优势，续航并不足以成为 ET5 的致命伤，甚至是否需要选择 100 kWh 版本也完全取决于用户的使用场景.相比于 ET7，ET5 虽然继承了高阶智能驾驶硬件、1,000 W 7.1.4 声道杜比全景声、全系电吸门等卖点配置，但糟糕长时间乘坐座椅舒适度、不突出的后排空间及后备箱空间、不够豪华的内饰、HUD 的缺失等都注定了其在某些方面的体验是不及 ET7 的。

如果你需要的是一台和 Model 3 一样的运动型轿车，或者把 ET5 当作加入蔚来体系最便宜的入场券，那么这辆车是一个非常好的选择。

但如果你只是想花更少的钱，买一辆足以媲美 ET7 的轿车，那 ET5 应该很难会让你满意。在这两辆车身上，我看到了蔚来赋予它们不同的使命，这也注定了在它们身上得不到相同的体验。