为何不进口日本的微型汽车
日本微型汽车是否具备「平行进口」的价值-这是个值得思考的问题不同地区总有不同的汽车文化，代表车型也千差万别。最具日本特色的车型是迷你车，英文叫Microcar，日本叫kcar。福建、广东、琼的汽车用户对日系车有着特殊的感情。主要原因是汽车行业在发展初期受到港台汽车文化的影响，所以对这个部门的车总是盲目的，不管质量如何都要高度评价。
但在汽车工业发展较早的欧洲和北美，日本汽车主流品牌的定位极低。Kcar几乎看不见。现阶段，除了日本国内市场，似乎只有印度能接受这种模式。这是为什么？
kcarK微载体的定义有很大的差异。大部分地区公认排量为“< < 1.0L”，长度小于4米的车属于微型车。知名品牌包括奇瑞QQ、长安本本、五菱之光、长安之星、东风小康等。小型货车也属于微型车。
然而，日本的K级微型车对尺寸有更严格的要求。车身尺寸必须在3400*1480*2000mm以内，轴距自然会很短。并且发动机的排量必须在0.66升以内..用一些通俗的话来形容这款车型，就是动力没有屁那么强，驾驶体验可想而知，但是这款车型的问题并没有那么简单。
车辆安全漏洞有三点:
1:K级微型车尺寸很小，但为了最大化空，对车身高度的要求有所放宽。重要的是要知道，中大型SUV或越野车的车身长度将达到5米左右，宽度将在1.9至2.1米之间。然而，这个宽度匹配的车身平均高度只有1850毫米左右。
长宽比达到了≥105的高标准，让车辆拥有稳定的驾驶姿态；由于车辆转弯时产生侧向力，车辆重心到底盘的垂直高度等于杠杆原理中的力臂，底盘到车轮是阻力臂的概念。横向宽度可以理解为横向力的阻力。车身越高，重心越高，手臂越长。所以宽度在2m左右的中大型车还是有明显的侧倾感。
日系微型车允许车身高度两米，但车身宽度必须小于1.48米。按照最高标准计算的长宽比≥74。目前规定长宽比低于90的车属于面包车，车辆不是6年免检2次，6/8/10年检验1次的车辆。
原因是这类车辆的状况普遍不理想，安全系数真的太低了。以稍高的速度转弯，车辆翻车的概率会很高。如果对长宽比过低的K级车进行麋鹿测试，大部分车会在35-50公里/小时之间失控，而正常的代步车和SUV可以达到70公里/小时左右，所以翻车概率非常高的车一定要严格检查车况。
2.K级车车身长度很小。为了适当提高汽车的行驶稳定性，汽车的轴距必须足够大。所以这款微型车的前后悬架会很短。说白了，前轮几乎伸出前轮，后轮也不例外。
这种设计的特点会大大增加车辆碰撞维修的成本，因为塑料制成的保险杠只起到装饰作用，而车轮则成为偏置碰撞的缓冲结构；轻微碰撞可能会使前后轴半轴和悬架断裂，这是非常不合理的设计。由于该类型车型定位为低价(最低档次)车型，且针对购买预算相对有限的用户，因此在车辆使用过程中花费过多的潜在风险和成本是不合理的。
同时K级车车头很短，碰撞区标准不理想。如果a柱的倾斜角度过大，这个角度会在相当大的程度上决定a柱与车身结合的整体强度，在碰撞中断钢的概率会非常高。更重要的是，这类车辆基本没有侧面碰撞保护能力，因为B柱垂直高度太高(2m标准)；假设B柱是用来切甘蔗的，那么短的甘蔗从中间受力很难折断，但长的甘蔗很容易折断吗？
所以无论是K级微型车还是MPV或者轻客，这类车辆的侧面防撞能力都很差；但是K级车的问题不仅仅是脆弱的B柱，碰撞中强烈的侧向冲击也很容易导致车侧翻。这辆车不适合用作踏板车。
3.K级车不适合进口的原因，除了以上两个结构上的缺点，日系车的问题太多了；主流品牌如丰田、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、日产等。，这些车企都遭遇了一系列问题，比如为造假设计钢铝产品、使用无专业资质的品控和质检、东丽轮胎补强剂造假、涉及普利司通的轮胎帘子线造假、篡改尾气和油耗数据等等。
虽然合资生产的日系车没有提到这些问题，但它们已经在当地市场相继启动。材料油耗和废气造假已经有半个世纪了，由此带来了两个值得思考的问题。
首先，K级微型车的结构强度存在很大缺陷。那么，如果加上低质钢，这种车和IIHS比一些韩系车“玻璃车”还要差，真的像一些所谓“纸糊车”的笑话。日本人开这种车一辈子是他们的问题，印度人愿意接受是因为他们的种姓制度不把贱民当人看，这些特殊现象没有参考价值。
其次，欧美和中国的汽车市场对汽车尾气的控制非常严格。有油耗和尾气数据篡改的日本K级微型车，即使进口销售，也极有可能无法注册。那么为什么日本的kcar还能有一些不错的销量呢？还有三个原因。
客观因素原因一:K级车在日本销量好的关键因素是购车标准。比如在日本一些大城市买车，需要提供车位证明，没有车位就不能买车。但是停车位的成本远远超过汽车，所以大多数日本人不能考虑用汽车代替步行。
但是你买这种微型车的时候不一定要有车位，虽然微型车的停车也需要占用一个车位；所以很明显这是一种刺激微型车消费的方式，但同时会提供一定的补贴，这样会少一些生硬，所以会有很好的销售效果。
原因二:日本的汽车年检和德国、法国等国家一样严格，国内的汽车年检与之相比可以说是太容易了；因为车辆检验项目有100多个，任何问题都要在检验前修复。这样一来，车辆的检验成本很高，技术落后决定了车辆很容易检验不通过，报废周期会很短。
日系车≥8年的残值率普遍接近“零”，也正是这个原因。然后，面对即将报废的汽车，购车投入越低越好，所以K级车性价比更高。说白了，他们被扔掉也不心疼。
原因三:日本之所以要通过各种手段推广K级车，很大程度上是因为其资源稀缺；石油、钢铁等重工业基地都依赖进口，因此降低消费非常重要。这也是日本一直有侵略别国野心的原因。目的是掠夺资源。当然，你知道，当日本完全撤退到台湾省时，甚至更大的树也会被砍伐。
所以所有蛇类性质的日系车企只能通过这种方式来减少资源的消耗，他们打造的微型车也可以说是全球独一无二的。质量不值得进口，合资生产将被淘汰。我们来参考一下专注于微型汽车的铃木汽车——先是在北美市场失利，然后在中国汽车市场失利，最后落入印度市场。
为何插混车型纯电续航都很短
在插电式混合动力、纯电混合动力和油电混合动力中，插电式混合动力的技术难度最低。
电动混动涉及的专利技术几乎都被日本的丰田和本田控制，这一领域研发的难度和成本也迫使奥迪、宝马等车企放弃开发电动混动车型，直接转向纯电动或插电式混动。
目前全球最知名的纯电动汽车品牌有特斯拉、比亚迪、宝马等品牌，其研发制造的技术难度不低于混合动力汽车，尤其是纯电动汽车的三大核心技术电驱动系统、电池系统和电控系统。
纯电动汽车的三大核心技术中，电池系统的管理技术可能是最难的。如果这一款控制不好，纯电动车几分钟内就会给车主带来自燃爆炸的恐惧。
插电式混合动力结合了纯电动汽车和传统燃油车的一些特点，但似乎增加了纯电动汽车的电驱动系统，但这种电驱动系统与纯电动汽车有很大的不同。
插电式混合动力汽车所拥有的燃油驱动系统和电驱动系统是两个完全独立的系统，可以实现燃油驱动和电驱动之间的独立切换，而插电式混合动力模式更像是一个充电驱动系统，在发动机做功后给电池充电，切换到纯电模式后再驱动汽车。
也就是说，插电式混合动力汽车只需要做好电驱动系统的电池管理，做好一套可以在燃油驱动和电驱动之间自由切换的控制器，一辆插电式混合动力汽车就完成了。
因此，当插电式混合动力在纯电动模式下行驶时，毫不夸张地说，它是一款超大型的“电动玩具车”。
插电式混合动力的难点主要是燃油和电驱动之间的切换逻辑，以及如何保证发动机能够为电池提供最佳的充电效率。
综上所述，了解了插电式混合动力的工作原理后，我们可以知道，在当今汽车轻量化设计的背景下，插电式混合动力首先需要保证传统燃油车的发动机、变速箱、传动系统等一整套结构，然后在此基础上安装一个电池组管理组。
在这种情况下，如果电池管理组太大，必然会增加汽车的整体重量，这也是插电式混合动力汽车往往更重的原因之一。在这方面，燃油驱动的插电式混合动力汽车的油耗实际上会增加。
然而，智能汽车公司仍然有办法通过减少油箱和电池管理组的体积来解决这个问题。所以插电式混动的工作原理决定了它的续航不会太高。
