自动挡车怎么开下坡路最安全

自动挡车的普及已经十几年了、围绕自动挡的争议从来没有停止过，本来为了简化操作儿出现的自动挡、如今却变得越来越复杂，复杂到各位朋友开自动挡车连坡都不会下了，自动挡车有那么复杂么？下个坡有那么多说法么？有的时候真的没必要去制造话题，自动挡车下坡很容易、怎么下都安全！

关于自动挡下坡的难度有很多故事。这些故事其实很相似。比如汽车下坡挂D挡(总说ad下坡是不好的做法)，为了遏制车速频繁踩刹车(为什么不松开油门？你必须继续踩刹车。这是剧情需要的吗？呵呵)；最终刹车盘会过热，刹车衰减，造成事故！如果你问一个问题，如果汽车刹车不经常踩几脚，就会过热。人们会说低端车鼓刹，总之一切都是为剧情服务的设定，但这科学吗？这只是为了创造一个话题！

一定要高速下坡么？

不设定情节，读者也不需要把自己放在情节里。我们的普通司机不探索海洋。我们不会踩油门冲下斜坡。当我们到达坡顶时，我们只需要用油刹车来控制速度。当我们走下斜坡时，我们只需要轻轻踩下油门。如果觉得速度还快，只需要松开油门，滑入D挡即可。D挡的车只会越来越慢，拖着发动机曲轴转。阻力有多大还不清楚？我不知道它是从哪里来的。自动挡的D挡下坡越来越快。d挡油门是自动挡汽车的发动机制动状态；如果不明白，就看上图。带齿轮的变矩器和行星齿轮机构之间的离合器是连接的。此时，驱动轴与发动机连接。空油门和发动机处于怠速。此时，驱动轴正在向后拖动发动机。这是发动机制动吗？(后来为了发展剧情，创造变速箱自动升档的条件，油门完全放开，变速箱自动一挡接着一挡的升档，设计师脑子进水了，哈哈)

D挡滑行下坡、车速只会越来越慢

其实上一段剧情完全可以终止，因为自动挡D是松开油门=发动机制动，所以D挡的滑动只会越来越慢(也是这样)；这样就解决了自动换挡下坡难的问题，剧情也不会跌宕起伏，这个话题也就结束了。后来为了推动剧情继续下去，产生了连续换挡加下坡换挡的奇妙理论，油门不断释放，可以连续升档和升档。其实不管是哪个自动档，只要松开油门就会触发升档(详见自动变速箱换挡逻辑)！

该设置是为了确保定速巡航的高速档可以实现更好的燃油经济性。但持续释放油门，就相当于像系统一样传递一个不需要动力的信号，档位会一个一个下降，过程可能缓慢但确定。我用Q50和5系跑了12公里从沈阳到本溪的下坡路。坡顶速度95公里，松开油门挂挡滑行。才滑了不到3公里，速度降到了65公里。因为是在高速公路上，所以为了不影响后面车的行驶，我没有继续下滑。我也用过凯美瑞、雅阁、迈腾、蓝韵等。在同样的尝试中，我还没有遇到油门随着档位和速度滑动的情况。我不能说绝对。如果朋友觉得哪个自动变速箱车，松开油门，下坡越滑越快，请提供车型，自己试试(不管是借来的还是租来的)；因此，自动挡汽车走下坡路并没有那么难。感觉速度快，松开油门滑一会就完了。很简单。不，就像上图，没有所谓的L挡。你不走下坡路吗？

正常制动、刹车很难过热

现在的通风盘在刹车时很难发热，因为刹车盘上积聚的热量有80%左右是通过空空气对流消散的，所以可以正常使用，不会过热。举个简单的例子，比如以50公里的速度下坡，在速度达到70公里之前刹车脚。这种下坡路合理吗？刹车绝对不会过热！仔细想想刹车过热的原因。把自己想象成一个车手，享受下坡冲刺的快感，直线加速，弯前减速，内外散步，抓一只虾，弯后继续加速。这样玩很奇怪，但是刹车不难，刹车不奇怪吗？

保持良好的心态，以规定的速度下坡，感觉慢的时候给足油，感觉快的时候给足油。这是一种多么简单愉悦的驾驶感受，自动档下坡怎么会极难做到？我们要不要把车开到坡顶，呼救把它拉下来？建议开自动挡车的朋友把车开到坡上，下一次长坡。只需要一次就发现自动挡的车太容易走下坡路了，1d就没问题了(我觉得大部分自动挡的真正车主都没有这样的疑惑，很多精彩的逻辑都是非自动挡车主提出来的)；我猜肯定有朋友会谈到鼓式制动器，因为它容易过热，对吧？

就说乘用车吧(大货之类的就更不用说了)。入门级乘用车确实使用鼓式制动器，但它们必须是前后鼓。当车辆向前行驶时，刹车(尤其是下坡)和重心会大大压在前轴上。所以制动力的分配一般会在7: 3左右，前7后3。当然，如果是下坡，制动可以接近9: 1，所以所有的工作都会由前盘式制动器完成，后鼓会过热。那么如何自动下坡行驶才是最安全的呢？答案很简单，只要不是疯狂加速下坡，怎么开都是安全的！自动挡的出现是为了方便操作，但近年来越来越容易操作，但由于一些争论又变得复杂了。只要你稳扎稳打的开下坡，就一定安全！

自动挡档杆按钮的作用是什么

汽车自动挡「档杆按钮」有两类_功能完全不同基础知识：自动变速器的控制机构可以分为三类型，是否有按钮以及按钮的功能是有本质区别的。机械档杆

1: CVT变速箱和“蛇形齿轮”。这是最原始的机械变速杆。虽然档位布局也是“PRNDMS”，但需要从左到右来回切换档位。这种设计的目的是为了防止在行驶时挂错档，例如，推到P档会导致车辆强行刹车，损坏驻车棘轮棘爪。蛇形面板往往没有按钮，如果有，也只会是“S-sport gear”或者其他特殊齿轮的开关，实用价值不高。

2.自动变速器/离散余弦变换变速器和“直挡”。顾名思义，PRNDMSL和这个齿轮的其他齿轮是在一条“直线”上的，那么这个设计能不避免“错挡”吗？显然，答案是否定的，直齿轮的变速杆上一定有一个按钮，其作用是起到“锁紧、防错挂”的作用。如果要将汽车从P档换到R档，必须按住按钮；相反，你还需要按住RNDSML等档位的按钮才能换到p档，这种结构比被外框挡住的蛇形档位更安全。

特殊按键_Manual手自一体按钮

每种类型的自动变速器总会设计“自动手动模式”，其功能是切换到M(挡位)后手动控制升档和降档，但仍然可以自动降档。控制方式有三种:常规设计是前后推拉变速杆，向前推就是升档，向后拉就是降档。高级设计将使用方向盘拨片，并将拨片设计在方向盘左右两侧的“9点钟位置”，左边的“-”号表示降档，右边的“+”号表示升档，这样手离方向盘就安全多了。最差的设计是按钮式M块，集成在变速杆上需要按压，体验会很差。

图1:总体设计

图2:换档拨片

图3:关键设计

电子档杆

入门级type _AMT分析自动变速器。这种变速器的基本结构与手动变速器相同，只是通过升级电控系统、电机和传感器来实现自动换挡。因为电子控制系统的存在，这些变速箱基本上都是电子齿轮，有两种类型:变速杆和旋钮。

要点:AMT换挡原理相同，所以这类机器普遍存在换挡顿挫的问题，换挡积极性相对较差；所以这些车辆也会有M挡，其次会预留“S挡”的挡位或按钮，让车辆通过按压和切换，相对高效地加速超车或爬坡拉车。

高端型_AT/DCT和单减速机。这些类型的变速箱也会采用两种控制方式，即变速杆和旋钮，但设计总会精致很多。控制面板中的预留钥匙也有很多种，其中最常见的低级一种是L/S/M挡的切换，少数车辆还锁在P挡，防止意外挂机。高标准按钮大多用于操作模式切换，但这些设计更多用于混合动力汽车。

总结:如上所述，自动变速器车辆的按钮或按钮的主要功能是锁定按钮，这是使用最频繁的机械变速杆。其他操作模式和按钮往往不用，因为大多数道路只需要D挡自动控制。电子变速杆的功能升级主要在于“容错性”的提升。即使变速杆没有任何按钮，它也只会在驾驶时变速杆接合在P/R档时返回空档，TCU控制单元不会执行这种明显的错误操作。就这样。