1.5排量开空调为什么动力会差那么多

你好，很高兴回答你的问题。

一般什么车型开空调会没劲呢？一般都是小排量的车型，尤其是1.5左右的自吸车型，排量比较小，会影响汽车的动力。

如果是排量达到2.0T和2.5L的或者以上的车型，提速基本不会有大影响，因为自身排量大感觉不到空调带来的损耗，2.0L和1.3T、1.4T也不是没劲，而是会感觉加速有点迟滞，开空调后没有没开空调动力那么有劲了，特别是坐4至5个人情况下。一般家用空调压缩机的功率在4-6kw左右，这样看这点功率对发动机来说不是很大，我们现在主流的1.6自吸发动机的最大功率都是在80kw以上了，空调压缩机还没有消耗发动机10%的动力怎么会对发动机造成那么大的阻力呢？发动机的最大功率是需要在发动机5000转左右时才能爆发出来，当发动机在低速运转时，功率只有20-30kw左右，所以在低速运转状态下开空调会损耗发动机20%左右的动力，这个对车辆的动力性就会有很大的影响了，所以排量大，功率大的车型开空调对发动机动力影响就会低一些，一些小排量发动机影响就会更大一些。按以上的结论，1.5T和2.0L打开AC后排量相当于变成1.2T和1.6了，那么动力排量相当于减少了0.3-0.4L，当然，如果是跑车级小排量涡轮增压或者一些经过深度改装的车型除外，也不好做定论。

当然以上说法也不能针对所有车型，但是大部分家用车型也基本如此。通常情况下是这样，同样排量的发动机加装了增压器或者涡轮动力会更强，一般经济型轿车的排量在1.4L-1.8L之间，中级轿车的排量在1.8L-2.5L之间，高级轿车排量在3.0L以上，并不完全是排量越高车越高档，除了排量外，还与汽车的配置水平有关系。

其他条件不变的情况下，排量越大动力性能越强，普通家用车排量在1.0-2.0l之间。

汽车排量越大，发动机的功率越好，包括功率和扭矩也越大。

结束语:

综上所述，大排量的车型，一般是2.0-2.5l的车型，或者1.5t以上涡轮增压的车型，在开启空调节的情况下还是会更有活力。毕竟排量大，动力足。对于空转移，传输能量损失相对较小，因此会相对较强。

1.5排量自吸车与1.5排量涡轮增压车谁费油

假设：同款车整备质量完全相同_Turbo技术必然节油

前言，Turbo排气涡轮增压技术的普及，很多人认为这是为了让汽车开起来更过瘾，但燃油经济性和减排是全球汽车领域的共同话题。任何基于高性能的技术都只会是小众，而增压技术能够被大众市场所接受的模式势必会节省燃料。本文将分为三个部分，通过马力、功率和扭矩之间的关系，详细分析推重比和油耗的概念。

基础知识

1.国内汽车行业使用的“马力单位”为公制马力，标准为“1PS/1m/1s”。概念是1马力可以带动75公斤物体达到“1米1秒”的移动标准。在物体质量(重量)不变的前提下，2马力可以达到“2m/1s”的移动速度，而在马力不变的前提下，重量翻倍可以达到“0.5m/1s”。汽车的服务质量是不变的，也就是说发动机能输出的马力越大，汽车的加速能力越强，速度越快。

2.马力经常和动力混淆，但这是两个可以转换的不同概念，转换方式是“1kw×1.36=1SP”。“动力”这个概念可能很多人在专业术语上理解不了，但通俗的解释就是“做功效率”，指的是一分钟做功多少次！这里的“功”可以理解为内燃机每运转两周输出的“扭矩”，功率是一分钟内的总“扭矩×次数”。

重要:功率计算的方式不是那么简单。

功率＝扭矩×转速÷9549马力＝功率×1.36

在了解了“马力、功率、速度、扭矩”之间的关系后，能否得出汽车设备的发动机输出的马力越大，其加速性能越强；大马力的基础是提高转速或扭矩——这和涡轮增压技术的节油有什么关系？

如何节油？高转速×小扭矩（×）低转速×大扭矩（√）

知识点:无论是内燃机还是电动机，转速越高，功耗越高。举个最简单的例子，一分钟打100下可能会觉得很累，而一分钟打1000下可能会让你崩溃，然后你会吃更多的食物，喝更多的水——因为这样会消耗更多的能量——单次打卡就像是“工作转换的扭矩”，打卡次数可以理解为“转速”。在固定时间内动作的频率越高，消耗的能量就越高，所以

结论:内燃机要节油，就要做到“低速×高扭矩”，用“低速达到高扭矩”来形容，但是低速怎么能达到高扭矩呢？——我们要知道普通的NA(正常吸气-自然吸气)发动机是无法实现这种状态的。因为它吸入的空气体的氧浓度与人呼吸的空气体的氧浓度相同，在常压下是“自然风”，所以叫自然吸气。氧气是燃料燃烧的基础。所谓燃烧就是碳氢化合物的氧化还原反应，其中涉及到一个知识点——富氧燃烧。

“富氧燃烧”是指使用“>常压下/[k0/]气体含氧量”的空气体作为燃料进行燃烧。常压下的标准氧浓度为20.95%，富氧气体自然是指比这个比值高的空气体。等量的燃油与固定标准空气体反应，这是自然吸气发动机的标准。化学反应的强度(充分性)在有限的时间内较弱，即扭矩会较小。让这些燃料与高浓度的氧气发生反应，相当于给燃料添加了一种“催化剂”。同时，反应的充分性越高，反应的强度越大，转换的扭矩越大。这可以从燃烧火焰状态来确认，也可以确认下图中不同氧气浓度对应的燃烧火焰温度。

图1:氧气浓度与火焰温度的关系

图2:燃烧状态下分子运动的概念(可以理解为驱动活塞运行的动力源——扭矩的基础)

Turbo_废气涡轮增压系统的意义

通过第一、二节的分析，相信“高扭矩×低转速”可以实现大马力是毫无疑问的。但是NA模型不能通过“调节氧浓度”来改变扭矩基数。它能做的就是通过提高转速来增加进气量，喷油量也会根据进气量同步增加。说白了，自然吸气发动机依靠上拉速度拉起扭矩，高转速等于喷油量更大，所以这台机器的功率曲线只能是下图的标准。

以1.5L-NA车型为参考:最大功率80kw左右，145n·m峰值扭矩高低；关键是最大扭矩要等到4000rpm(转速)节点才能发挥出来，并且在1000/3000rpm范围内呈线性增长，导致动力体验在主速度范围内偏离而不是步行——大部分汽车用户都期望车辆的加速能力更强，所以他们不得不养成拉起转弯加速的习惯，才能感受到合理的动力，所以“NA动力汽车”的油耗普遍偏高；然而，用户发现问题后，不得不考虑如何降低油耗。因此，他只能养成“保守驾驶风格”来节省燃油。

Turbo_增压技术可实现低转速高性能，因为增压器的本质是「空气压缩机」。

涡轮增压器的驱动力来自内燃机运行过程中不可避免产生的【高压排气】。气流通过管道被引导到涡轮增压器涡轮的位置，高压气体将带动涡轮以每分钟数万甚至10万以上的高速运转；与涡轮刚性连接的是一组叶轮，这是指布置在进气管道中的“压缩轮”。吸入的空气体在高速叶轮的作用下会被“压缩和缩小”，但体积缩小只是因为分子之间的间隙被压缩，分子不会缩小——所以压缩的空气体中各种分子的数量会增加，其中氧分子的增加是必然的结果，也是实现[富氧燃烧]的基础和结果。

重要提示:高压废气驱动的涡轮属于“废气利用”，不会增加发动机的油耗。因此，自然，高浓度的氧气可以在相同的点火和工作时间内，以“更充分”的状态催化燃料的化学反应，并转化为更大的扭矩——按照“高扭矩×低转速÷9549×1.36”的公式标准实现【大马力】！那么，如果一台1.5T发动机在2000转时就能达到“1.5NA”发动机3500转的功率，这款车还会频繁高速行驶吗？如果排量相同，进气量与燃油喷射量相同。相同排量的发动机必须具有更低的平均行驶速度和更低的油耗。目前能得出什么结论？参考下图。

总结&计算

假设两车的服务质量相同，传动系统、驱动系统等核心结构没有区别，那么两车在100PS马力时应该达到同样的速度:1.5na & 1.5T各需要多高？

1.5T_270N·m，反推公式得出的转速为2600rpm1.5NA_145N·m，以相同方式计算的结果为≥5000rpm

在这一点上，应该没有争议:同样的汽车配备涡轮增压发动机肯定会省油更多，但现实中实际的节油标准并不明显，甚至有些车辆的油耗会更高——原因不是理论和事实的冲突，而是用户习惯和服务质量的差异。

说明:同排量、不同品牌的“同类型、同级别车”看似尺寸相同，但服务质量却能有“100/500kg”的差别。区别在于车身结构所用钢材的坚固性。重型车自然会有更高的油耗，因为车身每行驶100公里，每行驶100公里就能降低0.5升左右的油耗。所以，在分析比较之前，一定要以“等权重”为前提，否则得出的结论是没有价值的。其次，由于涡轮增压技术也有效提升了性能，在适应相对高性能车的风格后会发展出相对激进的驾驶风格，而深踩油门的频率变化必然会让油耗略高。

所以，如果能客观看待这项技术带来的驾驶品质的提升，善于调整驾驶风格，T动力汽车的油耗肯定会更低。相反，追求高性能基本上只是油耗和NA车型相当，仅此而已。