奥迪车系中轿车车型中哪款最舒适

要说哪辆奥迪车最舒服，那一定是顶级奥迪A8！我来介绍一下奥迪A8的四大舒适黑科技。就算现在买不起也可以看看，哈哈。

智能车身平衡系统

奥迪的车身动平衡系统简直就是一个主动空气动悬架。它通过安装在车身上的摄像头感知道路类型和驾驶员的驾驶意图，驾驶电脑动态调整悬架的软硬，从而达到最舒适的悬架软硬。也就是说，在水泥路、沥青路或坑洼路面上，这种空空气悬架的硬度和阻尼是不同的，以动态平衡车辆，尽量减小车内乘客的车身晃动幅度。

此外，奥迪的系统还可以实现侧面主动防撞系统。当车辆即将撞到车辆侧面时，可以快速将表面悬挂提升到最高水平，从而减少对乘客的伤害。

L3级自动驾驶功能

奥迪A8L配备了12个超声波雷达、5个毫米波雷达、1个激光雷达、4个全景高清摄像头和前视单目摄像头，具备夜视系统功能。可实现L3级自动驾驶(由于国内法律原因，在国内不对外开放)。其主要功能包括TLP(奥迪人工智能交通拥堵导航系统)。当车速低于60km/h时，系统自动接管车辆，无需人工监管，车辆自动规划路线、变道、加减速等。，可以完全避免拥堵路况下的疲劳。

第二个功能是奥迪人工智能远程泊车导航系统，具有机器学习功能。例如，它可以学习自己车库周围的环境，并将其存储在zFAS控制器中。当车辆到达家中时，会自动匹配存储的记忆环境，自动规划停车路线，车辆将完全独立地停在目标停车位，这意味着无需人为参与，实现真正的停车服务。

奥迪A8全景影像融合泊车系统

后排足底按摩功能

除了常规的后排老板按钮，奥迪还增加了后排足部按摩功能，让坐在后排的老板不仅可以舒展身体，还可以在车内“修脚”。通过在附加座椅背面安装按摩板，当老板需要按摩时，将脚放在前排的小桌子上，脚底可以碰到前排的靠背享受按摩。

高科技车智慧灯

在这一部分，我插入一个短视频来展示它。奥迪A8L配备的智能激光大灯不仅亮度高、射程远，还照顾到了来车物体的安全。它可以在夜间行驶时自动切换照明范围、远近光和照明方向，防止驾驶员的眼睛被奥迪的激光大灯“蒙蔽”。可以说它既保护了别人也保护了自己，是一个非常人性化的设计。

奥迪跟斯巴鲁谁的四驱性能更好

四驱系统技术水平奥迪优于斯巴鲁-核心为「托森」

内容概述:

多片式离合器限滑差速器的特点托森差速器的与众不同

斯巴鲁汽车在日本车迷心目中的地位举足轻重，因为它的四驱系统采用了立式四驱平台；也就是说，在后驱变速箱的基础上增加一个分动箱，实现对前后轴的动力传递。

然而，这种四轮驱动并不是什么新鲜事。许多城市公共汽车、越野车、皮卡和越野车都在使用。比如BBA汽车、探险者、切诺基、发现5、哈弗H9、炮皮卡、福特Road Shaker等等。所以除了特殊的发动机和变速箱，斯巴鲁的四驱系统其实很普通，综合分析其实并不具备越野能力。为什么这么说？

限滑差速器功能斯巴鲁的城市SUV配备了“多片离合器限滑差速器”，相信对四驱车略知一二的车迷们对这种结构不会陌生。其本质是开式差速器和湿式多片离合器的集成。它的作用是前后传动轴的差速器，通过压紧离合器摩擦片，可以实现前后轴的定比传递。

斯巴鲁的四驱在车头厚度上的传递比是6:4，是前轮驱动的驱动方式。然而，这并不重要。关键点在于湿式多片离合器——滑动式变速器的绝对劣势。

无论是用于四驱分动箱的湿式多片离合器，还是DCT湿式双离合变速箱；这种由ATF(变速箱油)润滑和控温的离合器，由于油的存在，摩擦系数会降低，所以应该由几块小尺寸的摩擦片和压盘组合而成。但在传递过程中仍会出现轻微的打滑，滑动摩擦会产生过多的热能。

说白了就是会提高多片离合器的温度，但问题是温度升高会再次降低摩擦片的摩擦系数；因此，这种结构的四驱车辆一般不具备真正的越野能力，特别是在4L(低速四驱模式)下扭矩放大时，摩擦片容易出现高温，造成传递不稳定的问题。到目前为止，越野还谈不上，但斯巴鲁可以算是个例外。

使用上述系统并使用双速分动箱(带4L)模式的车辆有很多，如H9、Road Shaker、RX8、D90等。这些车辆在越野时，只要合理控制和控制越野时间，车辆满足非铺装道路的上路行驶还是没有问题的，轻度越野也可以胜任。

然而，斯巴鲁谈论越野就像一个笑话。首先，它的分动箱没有扭矩放大器。这种设计虽然可以降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是却没有113 kW/196N·m的品牌2.0L-H水平对置发动机的动力储备，性能比最低级别的1.0T直列三缸发动机还要差！没有权力谈论越野。同时，三缸发动机的缺点是怠速共振，但没有比H型发动机必须烧机油的问题更麻烦的了。

要点:斯巴鲁的车配备了CVT无级变速器，是越野车和四驱车最差的选择。由于换挡结构是两组锥轮与钢带或钢链的组合，通过锥轮夹角(速比)的变化推动钢带作为媒介传递动力。传动的基础实际上是“滚动摩擦”，在摩擦过程中不可避免地会导致磨损。也就是说，这种变速箱的耐用性很差，作为代步车使用也不理想，所以装备在四驱车上没有意义。

而且，斯巴鲁几十年来一直在造假钢铁产品的设计和质检环节。重要的是要知道，该品牌的汽车已经被不合格的质检人员使用了30多年。

这个问题解决后，也出现了排放数据和油耗造假。当然，丰田、本田、日产、三菱、铃木等主流日系汽车品牌，以及东丽、普利司通等设计假轮胎橡胶、帘布、补强剂的品牌，也存在严重的欺诈行为，但日系车不值一提。

托森差速器特点在分析奥迪Quattro四轮驱动系统之前，首先需要说明两个问题。

新款四驱系统降级使用多片式离合器限滑差速器奥迪汽车的综合品质同样难以好评

“奥迪”属于大众，相信真正懂车的人也知道大众是什么品质。事实上，排名前三的德国公司BBA也在不断遭遇问题。之前的热销无非是在没有竞争力的环境下野蛮生长，同时品牌影响力是由客车市场形成的。但2017年后，所有外国品牌汽车(包括合资企业)都被禁止用于公务用车，因此德日美三大合资品牌的神话被打破，真正的水平完全达到只是时间问题。

说明:托森差速器不是德国人或日本人发明的，而是美国“托森”，后来由格里森公司生产。所以大众奥迪没什么好吹嘘的。丰田一度被认为是托森差速器的发明者，这显然是扯淡。

这种差速器的特点是稳定性远不如湿式多片离合器，因为是纯机械结构。也就是说，在传递过程中不需要担心“打滑”，传递比可以在很大范围内调节，不像限滑差速器受压后只能按固定比例分配，参考下图。

普通开式差速器的作用是满足正常转弯，自动调节车轮与传动轴和分动箱的相互作用力。

滚阻小易打滑的车轮-获得动力多滚阻大不打滑的车轮-获得动力少

这种差速状态可以使转弯半径不同但圆周相同的车轮在转弯时以不同的速度行驶不同的距离，从而实现车辆的正常转弯。然而，它不能用于越野和电梯车的控制。比如前轮和前传动轴压在冰上，后轮压在沥青路面上，前后轮摩擦系数(滚动阻力)差为1:10，那么前后轮的动力分配就是10: 1，摩擦力小的前轮得到的动力太大，打滑将是必然的结果。

Torson微分的特点是实现了相反的传递！在前轮侧倾阻力小的前提下，会得到更小的动力分配。这时，如果后轮侧倾阻力大，就会获得更大的动力，这样后轮就能驱动前轮平稳脱困，前轮也能稳定车身姿态不打滑——对于越野车和轿车来说，会有很大的提升。但尴尬的是，奥迪品牌没有越野车，汽车A4/6和Q5都降级为普通限滑差速器，到目前为止奥迪没有什么好讨论的。

阿特拉斯结论燃油车量产只有三种优秀选择。第一种是兼职4wd，只能在未铺路面的道路上使用。四轮驱动模式投入使用后，前后轴将获得机械结构稳定的动力分配，但在摩擦过大的铺装路面上很难转弯。

代表车型有BAIC BJ40PLUS、WEY- Tank 300、牧民卢比肯等。

第二种是使用“电机-机械锁止多片离合器限滑差速器”的绝佳选择。虽然都是湿式多片离合器来控制四轮驱动，但这种结构具有机械锁止的功能，这意味着这种系统可以在中央差速锁的作用下回到兼职4wd的状态。

这款量产车似乎只剩下福特F150猛禽了，这款车的前桥采用了托森差速器和后轮轴车身牙嵌式差速锁，是越野车中非常高级的四驱。

第三种是采用“开式差速器加中央差速锁”的四驱系统，参考车型为奔驰G500。集成普通差速器的分动箱，可以在铺装路面上实现四轮驱动，是对划线时无差速器四轮驱动分动箱的升级。差速锁在4L越野模式下自然锁止分动箱差速器，也是回到兼职4wd越野模式的基础。

这些车才是真正的越野车。普通多片离合器限滑差速器车只是硬核SUV。不同的是，前者可以是专业越野，而后者只是处于“业余”的水平。