轿车的排气管一根的和两根的有什么区别

这个问题需要考虑年代、以及车辆元素的流行趋势，在过去汽车采用什么样的排气管设计、更多是取决于排量的大小，比如大排量的v6、v8发动机，如果只采用单出设计、那么排压会很大，所以一般都是双出（三个气缸用一组歧管、走一根排气头段）；而小排量如2.0L四缸机，四个缸的排气歧管汇成一路、就叫单出！

如果不明白，请看上图。这是四缸发动机的排气歧管。四个歧管汇聚在一个排气通道上，就是单排气的意思。其实单出只需要一根排气管，直列机不像v6、v8那样分布在气缸两侧，所以一根排气管就够了，排量往往比较小；所以早期的小排量四缸发动机都是单侧出气口(一侧指的是只有一个排气口，两侧有两个出气口)，但是后来排气管发展成了时尚元素，单侧出气口很不雅观(好像车没有性能)，所以还是保留了单个出气口(一个排气通道)，但是消声器上通常有更多的出气口，变成了单个排气通道，双排气出口！

如上图(原厂普通车)所示，双排气口是在消声器上开一个口形成的。其实这也是装饰意义上的排气。虽然比那些纯装饰排气强，但对排气压力和声音影响不大。当然可以把尾部改成双独立消声器，但这等于提高了制造成本，所以原车一般不采用这种设计；所以目前不管有多少个排气出口，路上那些四缸车只有一个排气通道。不要被排气口干扰，我们只需要找出排气通道的数量！

V型机的特殊之处

如上图所示，v6发动机的六个气缸分布在两侧，一侧有三个气缸，每三个气缸使用一套进排气通道，也就是说，对于大多数v型发动机来说，有双进气通道和双排气通道(如下图所示，VQ37HR分别有两个进排气通道)；因此，这可以看作是V型机的特色。其次，这种类型的机器，比如v6和v8，都有很高的排量，所以即使从排气压力的角度来看，考虑使用单一的排气通道也是不现实的！

排气压力与排气通道

排气压力不宜过高或过低，所以这也是大排量多缸发动机必须使用多个排气通道的原因。如果使用一个通道，排气压力过高，每个循环的废气都需要被向上的活塞推出。如果排气压力过高，向上活塞的阻力会增加，浪费能量，最终导致功率下降，油耗增加。同样，过低的排气压力也不会起作用，因为活塞上升到上止点后，空室(燃烧室空室)仍有一部分，空室的这一部分仍有一部分废气不能被活塞排出，所以只能依靠进气冲程时进入的新鲜空气体。

如果排气压力过低，那么部分进入的新鲜空气体会随废气一起排出，容易造成混合气过浓，燃烧品质下降，所以排气通道需要多条路线是非常重要的，所以即使对废气进行改造，头部和中部也不能随意改变，但尾部无所谓， 想听就直接换尾段(操作简单，不会造成整体不匹配)，这也是厂家给出第四段的原因。 因此，要使用几个排气通道，往往需要结合排气压力。

如今盛行的虚拟排气

相比之下，以往的设计理念比较简单，无论是单出、双出还是额外出，基本都是实打实的，至少尾喉真的可以冒烟，但是现在汽车的排气量越来越低，到处都是1.5T，所以从排气量来看，一个排气通道，一个排气口就足够了；但关键是这辆车这样不好看。比如一辆售价几十万的1.5T奔驰，只有一个排气口。是不是又丑又不协调？所以为了增加视觉效果，提高操作感，整个装修的虚拟排气就开始了。这种车是相互参照的。其他公司看到几个大厂都是这样设计的自然会效仿，所以这几年市面上很多新车的排气出口都是虚拟的，只有装饰性！

总而言之，过去双排气口双排气口的车排量大，至少V6；后来，即使是排量很小的四缸发动机，虽然只有一个排气通道，也会经常在消音器上多开一个口，打造双排气出口的世界效果；现在，干脆不用费心做消声器开口，只做一个镀铬装饰的排气口；可以看出，随着近二十年来汽车的发展，汽车的排量越来越小，但汽车的外形和消费者对汽车外形的理解却在不断提高。过去买车谁会在乎几个排气口？现在几个排气口已经成为影响车辆美观的重要因素之一！

轿车的轴距是越长越好吗

大多数汽车消费者买车时更注重汽车的整体外观，所以他们可能对车身的长、宽、高比较敏感，轴距不在他们的思维中。但是，还是有一部分消费者会提前做功课。他们对一些技术参数有一定的了解，“轴距”的概念自然进入他们的认知范畴。今天我们抛开汽车厂商的宣传和销售说辞，纯粹谈谈汽车轴距这个话题。

买车的时候一定要试驾，而不是看轴距

大家应该很清楚一个因果关系，那就是一辆车的综合特性决定了它的轴距长度，而不是反过来，轴距决定了它的综合属性。之所以会这样，是因为在一款车型的开发过程中，首先要确定它的市场定位、受众群体，以及空空间是大、舒适还是运动等等，然后根据这些特征点设计量化的关键参数，比如长宽高、轴距、轮迹等等。很多人买车的时候缺乏试驾意识，要么是看网上的评价，要么是看参数表，或者是询问周围人的意见，认为自己对一辆车比较熟悉，所以迫不及待的下了地下订单。买下来开回家一段时间后，他意识到这和他最初想象的完全不一样。很明显，长轴距的车开起来不流畅，而短轴距的车开起来就没那么运动了。

如果你想清楚买车的目的，你想要的是最终的结果，而不是纸上的参数值。所以试驾很重要，不仅要试驾你喜欢的车型，还要试驾它的竞品车型。你试驾的越多，你就会买的越全。试驾结束后，只要空的房间，车的舒适性和操控性让你满意，那你就完全不用在意车的轴距了。套用一句大话说就是“不管是黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫”。至于轴距的多少，大部分只是连驾照都没有上互联网的键盘司机的弹药。

大部分人对轴距的认知停浮于表面

其实只要你在网上搜索“汽车轴距”，就会有铺天盖地的信息。在很多汽车评测的视频中，主持人经常会对一辆车的轴距参数进行点评，所以大家对轴距的理解都是相当开玩笑和贴标签的，比如“长轴距可以增加车内距离空”，或者“长轴距可以提高行驶稳定性”等等。对于一辆车来说，内饰空空间和舒适性是消费者特别关注的两个重要属性，所以长轴距基本上是所有车主都想要追求的。

当然，也有很多追求操控性的年轻车主对这款有中国特色的长轴距版本不屑一顾。最典型的例子就是宝马3系的长轴版。他们的理由简单明了:长轴距版不如短轴距版，长轴版对于注重操控性的宝马3系来说是没有灵魂的。但是如果你再问他们深一点，为什么长轴距的操控不好？很多人可能会这样回答你，比如长轴距最小转弯半径太大，转向不够灵活。这些说法看似没问题，其实太肤浅了。其实轴距对一辆车的影响并没有那么简单。有时候你甚至会发现，一辆车的驾驶特性可能与轴距并没有那么明显的关系。为什么呢？

轴距对操控性的影响并不是大家想象的那样

很多人特别热衷于谈论轴距对操控性的影响，所以我就单独说说。

首先，我们来看看汽车的操控性到底意味着什么。事实上，在任何一本汽车理论的专业书中，你都找不到关于“操控性”的单独章节，因为操控性是一个模糊的虚拟概念。我们讨论民用车的操纵性，其实指的是悬架系统、转向系统、制动系统的综合性能，而讨论赛车的操纵性，则与车轮的抓地力极限密切相关。无论“操控性”这个词怎么定义，都直接受到各种调整的影响，即悬架几何形状的调整、转向机构灵敏度的调整、四轮制动力的调整等等。

对于民用车来说，轴距其实在训练范围之外，所以不会直接影响操控性。那么轴距到底有什么影响呢？轴距影响调节极限，即调节上限。这句话怎么理解？让我打个比方。

很多人都打过篮球，那我问你一个问题:同面积的室内体育馆有两个，一个10米，一个8米。里面有一个标准的篮球场。你认为在哪个体育馆打篮球更方便？两者答案都一样，因为直接影响你打球体验的是篮球场，而不是体育馆。只要篮球场的大小符合标准，篮筐的高度是3.05米，打起来就感觉不到差别。所以，体育馆的长、宽、高只是间接影响你的感受(大多是心理上的)，理论上只要能容纳下一个标准篮球场。这里的篮球场就像汽车训练，体育馆就像是为训练预留的范围，也就是训练极限。

这个参数决定了调节极限，汽车工程师总是在这个极限内调节悬架、转向机构和制动系统。而且，我还告诉你，所有民用车的训练量其实远小于训练上限，就像所有篮球场的篮筐远短于体育馆的天花板一样。

举几个调教比轴距更重要的例子

轴距长的车一定转弯半径大吗？当然，工程师可以在后轮增加转向角的同时，增加前轮的转向极限角，这样轴距长的车也能获得较小的转弯半径。让我们了解一下奔驰s。

轴距长的车会稳定吗？工程师可以增加减震器的阻尼系数，降低轮胎胎侧高度，让汽车“硬”起来。

轴距短的车有必要控制吗？前、后轮轴悬架是什么形式，主销前束角、主销后倾角，转向器极限位置在哪里，如何设置减震器、防侧倾杆等一系列参数等。，所有这些都直接影响着一辆车的操控。SMART轴距够短，可以问问它的车主车开得好不好。

总而言之，真正决定操控性和舒适性的是工程师的训练，而不是轴距。对于轴距相同的汽车，工程师可以将其训练成舒适的汽车或跑车。作为消费者，亲自试驾一辆车，感受它的空空间、舒适性和操控性才是王道。